شركات صناعة السيارات الصينية تخطط لزعزعة السوق الأوروبية

تسعى شركات بي واي دي BYD ونيو Nio وشيري Chery وغيرها إلى استغلال خبرتها في المركبات الكهربائية للاستفادة من حظر بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالبنزين والديزل في القارة.

وبحسب ما نقلت صحيفة فاينانشال تايمز، فإن هذه الحملة هي مقدمة لحملة تصدير قوية لشركة BYD وغيرها من شركات صناعة السيارات الصينية التي تهدد بإعادة تشكيل مشهد السيارات في أوروبا، والإطاحة بالشركات القائمة القوية فتضطر الحكومات للاختيار بين حماية صناعاتها وتبني المنافسة وحرية اختيار المستهلكين.

وذكر مايكل شو، المدير التنفيذي الأوروبي لشركة السيارات الصينية الرائدة BYD بأن الشركة: "ترغب في أن تكون ضمن العلامات التجارية الثلاث الأولى في المنطقة بحلول نهاية العقد، والأولى إذا تسنى لها ذلك". وتردد اسم الشركة التي يدعمها المستثمر الأميركي وارن بافيت، والرئيس التنفيذي السابق لشركة فولكس فاغن هربرت ديس باعتبارها شركة السيارات التي ينبغي للعملاق الألماني أن يخشاها أكثر من غيرها.

وعلى مدار ربع القرن الماضي، أصبحت شركات صناعة السيارات الصينية "خبراء" في السيارات الكهربائية، وبعد أن تمكنت بشكل كبير من احتلال السوق المحلية - حيث تشتري الصين نسبة أكبر من المركبات الكهربائية مقارنة بأي بلد آخر - حوّلت شركات مثل Nio وBYD وLi Auto وXpengوGreat Wall أعينها إلى الخارج.

وحتى الآن، استغلت الصين الأسواق الغربية إلى حد كبير عن طريق شراء العلامات التجارية الحالية؛ فعلى سبيل المثال، تمتلك شركة جيلي الصينية شركة صناعة السيارات السويدية فولفو، في حين تمتلك شركة SAIC الصينية علامة التصنيع البريطانية MG في المملكة المتحدة. الآن، تعتزم هذه الشركات جلب علاماتها التجارية الخاصة إلى أوروبا، وتعتزم بعضها بناء مصانعها هناك، مثلما فعلت الشركات اليابانية في الثمانينيات والتسعينيات.

وتخطط شيري، التي تعد حالياً أكبر مصدّر للسيارات في الصين، لبيع ما يصل إلى 15 ألف سيارة العام المقبل في المملكة المتحدة وحدها، وهو مستوى يجعلها تتفوق على جيب وجاكوار وسوزوكي منذ البداية.

وتهيمن تسلا على تطوير المركبات الكهربائية في الغرب، لكن صعود القطاع في الصين يعد قضية سياسة صناعية معاً. حيث يرى لارس بولي، الذي قضى ثلاثة عقود في شركة مرسيدس بنز ويشرف الآن على واردات سيارات BYD الصينية إلى ألمانيا، إن شركات صناعة السيارات الصينية لن تكون قادرة على التنافس مع الشركات الحالية في مجال محركات الاحتراق "حيث حققت الشركات الأوروبية مستوى عالياً جداً من الخبرة والتخصص"، "ولكن مع تكنولوجيا البطاريات بدأ السباق مرة أخرى".

وأدركت بكين أن السيارات الكهربائية يمكن أن تساعد في تقليل اعتماد الصين الشديد على واردات النفط التي تأتي عبر المياه المتنازع عليها في بحر الصين الجنوبي، وإلى جانب حقيقة أن المركبات الكهربائية تتوافق الآن أيضاً مع أهداف تغير المناخ في الصين يعد مكسباً إيجابياً.

وتعزز دعم الدولة للقطاع بشكل أعمق منذ تولي الرئيس الصيني شي جين بينغ الحكم في عام 2012، حيث يركز على قضايا الطاقة والاكتفاء التكنولوجي. ومنذ عام 2009 وحتى عام 2017، بلغ إجمالي الإنفاق الحكومي التراكمي على قطاع السيارات الكهربائية في الصين ما يقرب من 60 مليار دولار، وفقًا لتقديرات مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية، ويقول مركز الأبحاث إنه ارتفع بعد ذلك بمقدار 66 مليار دولار أخرى من عام 2018 إلى عام 2021.

وأصبحت الصين أكبر سوق للسيارات في العالم، حيث تقود العلامات التجارية المحلية مثل BYD الابتكار في تكنولوجيا البطاريات والميزات المتعلقة بالسيارات المتصلة بالإنترنت، وفي هذا السياق تتراجع العلامات التجارية الأوروبية والدولية.

وفي حين أن السوق المحلية "لسيارات الطاقة الجديدة" — وهو قطاع يشمل كل من السيارات الهجينة والسيارات الكهربائية— قد ازدهرت في السنوات الثلاث الماضية، فإن وتيرة النمو بدأت تستقر، وهذا ما أثار تحذيرات من المحللين بأن معدلات الاستخدام في المصانع قد انخفضت إلى حوالي الثلث. ومع فرط القدرة الإنتاجية، فالحل الواضح هو التصدير، كما تجاوزت الصين ألمانيا لتصبح أكبر بلد مصدِّر للسيارات العام الماضي، وتواصل مسارها لتحتل المركز الأول من اليابان هذا العام.

وتراجعت مراكز العلامات التجارية الأوروبية التي صرفت ثروات للدخول إلى السوق الصينية، في قوائم مبيعات المركبات الكهربائية. ووفقًا لبيانات من Automobility، شركة الاستشارات في شنغهاي، قامت BYD وحدها ببيع ما يقرب من مليون سيارة هجينة قابلة للشحن ومزودة ببطارية في الصين خلال الخمسة أشهر الأولى من العام، مما يمثل 38% من سوق المركبات ذات الطاقة الجديدة في البلاد. وعلى النقيض من فولكس فاغن، وهي من أوائل الشركات الأوروبية التي دخلت السوق الصينية في أواخر الثمانينيات، لم يكن لديها سوى 2% من مبيعات السيارات الكهربائية.

ووفقًا لشركة KPMG، يمكن للمجموعات الصينية أن تنتزع حصة سوقية تبلغ 15% من مبيعات السيارات الجديدة في أوروبا — أكبر من حصة رينو الفرنسية — خلال العامين المقبلين. وتتوقع شيري افتتاح 50 صالة عرض في المملكة المتحدة وحدها العام المقبل، لتتضاعف بحلول عام 2025.

وفي ألمانيا، بدأت فكرة أن السيارات الصينية ستملأ الطرق المحلية خلال بضع سنوات تصبح ملموسة لأول مرة في أكتوبر الماضي، عندما أعلنت BYD عن دخولها في شراكة مع شركة Sixt. بحلول عام 2028، وافقت أكبر شركة تأجير سيارات في ألمانيا على شراء 100,000 سيارة من BYD لعملياتها في أوروبا، مع التركيز في البداية على سيارة Atto 3، الرياضية المدمجة متعددة الاستخدامات.

ومن بين السيارات الجديدة المسجلة حتى الآن في ألمانيا هذا العام، بلغ عدد سيارات BYD حوالي 111 سيارة من أصل ما يقرب من 870,000 سيارة. وباعت Nio حوالي 161 سيارة في البلاد.

كما أشارت شركات صناعة السيارات الصينية إلى أنها تستعد لبدء تصنيع السيارات في أوروبا، مما سيساعدها على تجنب التعريفات الجمركية على الواردات وخفض تكاليف الشحن بالإضافة إلى احتمال أن تبدو أكثر محلية للمستهلكين.

لكن بعض رؤساء شركات السيارات الأوروبية يقولون إن المخاوف من تهديد تاريخي من الواردات الصينية مبالغ فيها. ولكن أثارت استراتيجية تسعير العلامات التجارية الصينية الدهشة. فظهرت مخاوف من أن تغمر الأسواق الأوروبية نماذج صينية رخيصة لأن الأجورٍ والتكاليف أقل في الصين، لكن BYD قامت بتسعير طرازاتها بنفس سعر سيارة ID.2 من فولكس فاغن بالضبط والتي من المقرر طرحها للبيع في عام 2025.

ويعتقد البعض أن هذه الاستراتيجية هي فقط للسماح للعلامات التجارية الصينية بتوطيد وجودها. ويعتقد آخرون أنها خطوة مدروسة تدعو المستهلكين إلى مقارنة السيارات من حيث التكنولوجيا والابتكار بدلاً من التكلفة، مما قد يشكل صدمة لأولئك الذين يتوقعون أن تكون السيارات الصينية سيئة التصنيع.