اﻷثنين 21 سبتمبر 2026 ص
لعقود، كان الشعار الألماني على مقدمة السيارة يحمل قيمة كبيرة في الصين. فولكس فاغن كانت من أوائل الشركات الأجنبية التي رسّخت وجودها هناك، بينما أصبحت BMW ومرسيدس وأودي رموزًا للمكانة والهندسة الأوروبية. لكن السوق التي أسهمت في صناعة نجاح الألمان عالمياً تغيرت بسرعة، ومعها تغيرت الأشياء التي يبحث عنها كثير من المشترين. في الربع الثاني من 2026، تراجعت مبيعات فولكس فاغن ومرسيدس وBMW في الصين بأكثر من 30% لكل منها مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق. فولكس فاغن سجلت الانخفاض الأكبر بينها بنسبة 36.6%. هذه الأرقام لا تعني أن العلامات الألمانية فقدت الصين، لكنها تكشف تحولاً أعمق: الاسم العريق والهندسة الميكانيكية لم يعودا كافيين وحدهما لحسم قرار الشراء في أكبر سوق سيارات في العالم.
جزء أساسي من المشكلة يرتبط بالتحول الكهربائي. في السوق الصينية، تمثل السيارات الكهربائية نحو 46% من المبيعات، وفق البيانات التي أوردتها رويترز. في المقابل، لم تكن السيارات الكهربائية بالكامل تشكل سوى نحو 5% من مبيعات BMW في السوق الصينية. لكن الفجوة ليست في نوع المحرك فقط. شركات صينية مثل Nio وZeekr وXiaomi بنت منتجاتها حول توقعات مختلفة للمستهلك، أنظمة رقمية متقدمة، اتصال دائم، مقصورات ذكية، مساعدات قيادة متطورة وميزات يجري تحديثها بوتيرة سريعة. وهكذا تغير تعريف السيارة المتطورة. فالتفوق لم يعد يقاس فقط بجودة المحرك أو الشاسيه أو الإحساس خلف المقود، بل أصبح البرنامج والشاشة والاتصال والذكاء داخل المقصورة جزءاً أساسياً من قيمة المنتج. بالنسبة إلى الشركات الألمانية، يعني ذلك منافسة في ملعب لم تُبنَ قوتها التاريخية الأساسية حوله.
هناك فارق آخر لا يظهر بسهولة في جدول المواصفات: زمن التطوير. بحسب رويترز، تستطيع بعض الشركات الصينية تطوير سيارات كهربائية متقدمة خلال نحو 18 شهراً فقط، في دورة تطوير أسرع بنحو الضعف من الشركات التقليدية. هذا الإيقاع يسمح بتحديث المنتجات بسرعة أكبر استجابة لتغير أذواق المستهلكين والتكنولوجيا. BMW، مثلًا، تراهن على جيل Neue Klasse لاستعادة الزخم، لكن أول iX3 من هذه العائلة المخصص للصين يصل إلى السوق بعد سنوات من بدء تطوير المشروع، في بيئة تغيرت خلالها توقعات العملاء بسرعة كبيرة. حتى الشركة اضطرت إلى تعديل خطتها، إذ استعانت بشركة Momenta الصينية لتوفير تقنيات مساعدة القيادة في النسخة الصينية من iX3، وهي ميزة أصبحت مهمة لدى كثير من المشترين المحليين. المنافسة هنا لم تعد فقط حول من يصنع السيارة الأفضل، بل من يستطيع تطويرها وتحديثها بالسرعة التي يتحرك بها السوق.
يمكن خفض الأسعار لمواجهة المنافسة، وهذا ما حدث بالفعل بدرجات مختلفة، لكن التجربة الصينية تشير إلى أن الخصومات ليست علاجاً كاملاً. متوسط سعر معاملات BMW في الصين خلال 2025 بلغ نحو 341 ألف يوان وفق بيانات LandRoads التي نقلتها رويترز، وهو أقل من بعض العلامات الصينية مثل Nio وAito وDenza. هذه نقطة مهمة؛ لأنها تكسر فكرة أن العلامات المحلية تنمو فقط لأنها أرخص. بعض المشترين مستعدون لدفع أسعار مرتفعة لعلامة صينية إذا شعروا أنها تمنحهم التكنولوجيا والتجربة التي يريدونها. وبذلك تصبح المنافسة أصعب من حرب أسعار بين سيارة ألمانية غالية وأخرى صينية رخيصة.
الرد الألماني لا يتمثل في الانسحاب من الصين. على العكس، الاتجاه أصبح نحو تطوير المزيد من السيارات والتقنيات داخل السوق نفسها. أودي مثال واضح. الشركة عززت أنشطة البحث والتطوير المحلية، وتعمل مع شركات تقنية صينية في مجالات الاتصال والمقصورات الذكية وأنظمة مساعدة القيادة. كما أسست مع SAIC علامة AUDI المخصصة للصين، والتي تستخدم الاسم من دون شعار الحلقات الأربع التقليدي، لاستهداف جمهور أكثر ارتباطاً بالتكنولوجيا. BMW بدورها تتحدث عن إستراتيجية خاصة بالصين تركز بدرجة أكبر على الخدمات الرقمية والاتصال وراحة المقاعد الخلفية، إلى جانب استخدام تقنيات محلية. هذا التحول يحمل دلالة مهمة: الشركات التي كانت تنقل خبرتها الألمانية إلى الصين أصبحت تحتاج أيضاً إلى نقل جزء من الخبرة الصينية إلى سياراتها.
فقط التحول يصبح أكثر أهمية لأن المنافسين الصينيين لم يعودوا محصورين في سوقهم المحلية. بحسب بيانات رابطة مصنعي السيارات الأوروبية، وصلت العلامات الصينية إلى نحو 9% من مبيعات السيارات في الاتحاد الأوروبي خلال النصف الأول من 2026، فيما تتوقع شركة AlixPartners وصول حصتها إلى 16% من السوق الأوروبية الأوسع بحلول 2030. أي أن الشركات الألمانية تواجه ضغطاً مزدوجاً: خسارة جزء من قوتها في الصين، وفي الوقت نفسه استقبال المنافسين أنفسهم في أوروبا. وهذا يزيد العبء المالي في مرحلة تحتاج فيها الشركات التقليدية إلى استثمارات ضخمة في البطاريات والبرمجيات والمنصات الكهربائية، بالتزامن مع إعادة هيكلة المصانع وخفض التكاليف.
لا تعني الأرقام أن زمن السيارات الألمانية انتهى. BMW ومرسيدس ومجموعة فولكس فاغن ما زالت تمتلك علامات عالمية وخبرة هندسية وشبكات تصنيع وقدرات مالية ضخمة، كما أن سوق السيارات الصينية نفسها شديدة التنافس ولا يضمن النجاح فيها بقاء جميع الشركات المحلية. لكن الصين غيرت مركز الثقل في الصناعة. في الماضي، دخلت شركات السيارات العالمية السوق الصينية وهي تحمل التكنولوجيا والخبرة، وكان جزء كبير من المهمة هو تكييف المنتج العالمي مع العميل المحلي.
اليوم أصبحت العملية تسير في الاتجاهين. الشركات الألمانية تتعلم من سرعة التطوير الصينية، وتتعاون مع شركات محلية في البرمجيات والقيادة المساعدة، وتبني منتجات صممت منذ البداية حول احتياجات السوق الصينية. وهذا ربما يكون التحول الأهم في القصة كلها. فالصين لم تعد مجرد أكبر سوق يريد الجميع بيع سياراتهم فيه، بل أصبحت واحدة من الأماكن التي تحدد بصورة متزايدة شكل السيارة الحديثة، والتقنيات التي يجب أن تحملها، والسرعة التي ينبغي أن تصل بها إلى السوق. ولهذا لم يعد السؤال بالنسبة إلى الألمان كيف يبيعون المزيد من السيارات في الصين فقط، بل كيف يتغيرون بالسرعة الكافية حتى يبقوا ضمن الخيارات الأولى فيها.
