موانئ الخليج تتحدى أزمة التأخيرات بتسريع حركة الحاويات والبضائع

رغم الأزمات والتأخيرات المتزايدة في تسليم الحاويات نتيجة تصاعد التوتر بين إسرائيل وإيران وهجمات الحوثيين في البحر الأحمر، سجلت العديد من موانئ الخليج تحسناً ملحوظاً في تقليل أوقات توقف السفن وتسريع تفريغ الحاويات، وذلك بفضل الجهود التنظيمية وتسريع العمليات التشغيلية لمواجهة الضغوط المتصاعدة.

وخلال الفترة السابقة شهدت معدلات الشحن البحري للحاويات في الخليج العربي أعلى مستوياتها في التأخير منذ بداية العام، وسط تصاعد التوتر في المنطقة؛ ما أدى إلى تعطّل حركة البضائع عبر موانئ رئيسة في المنطقة، وفقاً لشركة «ويندوارد» (Windward) المتخصصة في تحليلات النقل البحري.

وأظهر تقرير نشره موقع AGBI، استناداً إلى بيانات الشركة، أن متوسط التأخيرات بين 16 و22 يونيو تجاوز عشرة أيام، في أسوأ معدل يُسجَّل منذ فبراير، حين تسببت هجمات الحوثيين في البحر الأحمر في ازدحام كبير بموانئ الخليج.

وسجّلت «ويندوارد» ارتفاعاً حاداً في ما يُعرف بـ«معدلات الاستثناء»، نتيجة حوادث تُعطل التدفق الطبيعي للبضائع، مثل تأخيرات الشحن، تغييرات اللحظة الأخيرة في وجهات الوصول، أو إعادة شحن الحاويات بعد فوات مواعيدها. وقد طالت هذه الاضطرابات موانئ في السعودية وسلطنة عُمان والعراق والبحرين.

ففي السعودية، ارتفعت حالات تعطل تسليم الحاويات في «ميناء الجبيل» بنسبة 350%، مدفوعة بشكل أساسي بإعادة الشحن، حيث تُنقل الحاويات إلى سفن لاحقة بعد أن تفوت مواعيدها المحددة.

وسجّل «ميناء صلالة» في سلطنة عُمان زيادة بـ246%، بينما ارتفعت الاضطرابات في «ميناء أم قصر» العراقي 86%. أما «ميناء خليفة بن سلمان» في البحرين، فقد شهد قفزة بـ88%، بسبب تغييرات في وجهات الوصول وتأخيرات إعادة الشحن.

وأرجع  آمي دانيال، الرئيس التنفيذي لشركة «ويندوارد»، حدّة الاضطرابات إلى الهشاشة الاستراتيجية للمنطقة. وقال: «مضيق هرمز هو المدخل البحري الوحيد إلى الخليج العربي؛ ما يترك شركات الشحن دون بدائل حقيقية».

وأضاف أن السفن التي واجهت الأزمة في البحر الأحمر مطلع هذا العام اضطرت إلى الإبحار حول رأس الرجاء الصالح، وهو ما أضاف ما بين 10 و14 يوماً إلى رحلاتها. «أما في حالة مضيق هرمز، فإن مجرد الانتظار داخل الخليج يؤدي إلى تأخيرات مماثلة تقريباً»، بحسب دانيال.

وأشار إلى أن جهود التهدئة قد تُخفّف من الأزمة جزئياً، لكنها لن ترفع الازدحام بشكل فوري. وقال: «سيتطلّب الأمر وقتاً حتى يُعاد فتح ممرات البحر الأحمر وتفريغ التراكمات... التأخيرات ستستمر».

من جانبه، حذّر المحامي البحري كاميرون ليفينغستون من أن البضائع القابلة للتلف والوقود المكرر هي الأكثر عرضة للتأثر، ما قد يرفع الأسعار للمستهلكين في الأسواق المتضررة.

وقال ليفينغستون: «الاضطرابات، وسوء التسليم، واختلال سلاسل الإمداد تفرض تكاليف كبيرة على المستوردين والمستهلكين معاً». وأضاف: «من المرجّح أن تستمر التداعيات لأسابيع أو حتى أشهر، مع تكدّس السفن بانتظار الدخول إلى الموانئ، وبقاء البضائع عالقة بانتظار إعادة الشحن».

كما أشار إلى تحديات لوجستية أوسع نطاقاً، من بينها نقص السفن المتاحة، وضعف الربط البري، واستمرار التهديدات الأمنية المحلية. وقال: «كلها عوامل تُفاقم الأزمة».

في غضون ذلك، رصدت «ويندوارد» نشاطاً غير اعتيادي في موانئ أخرى. ففي الدمام بالسعودية، انخفض متوسط مدة توقف سفن الحاويات 65%، من 32 ساعة إلى 8 ساعات فقط، ما يشير إلى تسريع وتيرة العمليات وسط الضغوط.

ورغم بوادر وقف إطلاق النار بين إسرائيل وإيران، يبقى المحللون حذرين؛ إذ حذّر كبير الاقتصاديين في شركة «نيوبيرغر بيرمان» (Neuberger Berman) لإدارة الاستثمارات في لندن، كان نازلي، من أن «خطر انهيار جهود خفض التصعيد لا يزال قائماً بشكل ملموس».

وأضاف: «محاولات وقف إطلاق النار في أوكرانيا وغزة لم تُثمر نتائج دائمة».