اﻷربعاء 18 يونيو 2025 م
رغم أننا في عصر تتسابق فيه الشركات نحو تطوير تقنيات الكبح الذكية والمتقدمة، تأتي سيارة أودي Q4 E-Tron لتفاجئنا باستخدام فرامل أسطوانية على المحور الخلفي، في سيارة كهربائية فاخرة يتجاوز سعرها 51,000 دولار أميركي.
في وقتٍ تعتبر فيه فرامل الأقراص هي الخيار الأفضل من حيث الأداء والانتشار، تبدو هذه الخطوة من مجموعة «فولكس فاجن»، المالكة للعلامة أودي، غريبة للوهلة الأولى، لكن الحقيقة أعمق من ذلك بكثير، بل وأكثر ارتباطاً بواقع السيارات الكهربائية.
ابتكرت شركة مايباخ أول نظام لفرامل الأسطوانة في بدايات القرن العشرين، قبل أن تسجله رينو رسمياً كبراءة اختراع. تقوم هذه التقنية على دفع وسادات الفرامل نحو الجدران الداخلية لأسطوانة دوارة، مما يولّد احتكاكاً يُبطئ السيارة. مقابل ذلك، تعمل فرامل الأقراص من خلال فرجار يضغط على قرص مكشوف.
ورغم بساطتها الميكانيكية وتكلفتها المنخفضة في الصيانة، لطالما وُصمت فرامل الأسطوانة بأنها أقل كفاءة في تبديد الحرارة، وأكثر عرضةً للتراجع في الأداء عند الكبح المتكرر أو الشديد، وهو ما جعلها شبه منقرضة من السيارات الحديثة.
لكن مع التحول إلى السيارات الكهربائية، تغيّرت الحسابات. فسيارات مثل أودي Q4 E-Tron تعتمد على نظام الكبح المتجدد (Regenerative Braking)، الذي يستخدم المحرك الكهربائي لتوليد مقاومة تعيد شحن البطارية أثناء التباطؤ. في النسخ ذات الدفع الرباعي من Q4 E-Tron، يستطيع هذا النظام توليد تباطؤ يصل إلى 0.3 قوة جي دون استخدام أي فرامل ميكانيكية.
ولكي نوضح مدى تأثير ذلك، يُمكن للنظام تقليل سرعة السيارة من 60 إلى 40 ميلاً في الساعة خلال 3 ثوانٍ تقريباً، وهي كافية للتعامل مع معظم مواقف التباطؤ اليومية، كالتوقف عند إشارة مرور أو أثناء الازدحام. وهذا يعني أن الفرامل التقليدية تُستخدم فقط عند الحاجة القصوى، ما يقلل من تآكلها ويجعل وجود نظام بسيط على المحور الخلفي منطقياً.
من الأسباب الأخرى التي دفعت فولكس فاجن وأودي لاختيار فرامل الأسطوانة، أنها تُقلل من مقاومة الدوران. في فرامل الأقراص، تحتك الوسادات بالقرص حتى في حالات عدم الكبح، مما يؤدي إلى استهلاك طاقة غير ضروري، وهو عامل سلبي في السيارات الكهربائية التي تحاول زيادة مدى السير قدر الإمكان.
أما فرامل الأسطوانة، فلا تعاني من هذا الاحتكاك المستمر، مما يضيف ميزة كفاءة إضافية، خصوصاً عند دمجها مع نظام "الفرامل بالسلك" (Brake-by-Wire)، الذي يتيح للسيارة توزيع مهام الكبح بين النظام المتجدد والميكانيكي بناءً على الظروف.
رغم المزايا التي تقدمها الأسطوانة، فإن فرامل الأقراص ما زالت الخيار المفضل في المحور الأمامي، وهي مسؤولة عن أكثر من 60% من قوة الكبح الكلية. وهذا منطقي من الناحية الفيزيائية، نظراً لأن وزن السيارة ينتقل إلى الأمام عند التباطؤ. ولذلك، لم تستغنِ أودي عن الأقراص في مقدمة Q4 E-Tron، بل اكتفت بالاستفادة من الأسطوانة على المحور الخلفي لتوفير الوزن والكلفة.
الجدير بالذكر أن شركات السيارات تستطيع التلاعب بنسبة توزيع الكبح بين الأمام والخلف عبر البرمجيات (Brake Bias)، مما يمنحها مرونة في اختيار الأنظمة المناسبة لكل محور.
اختيار فرامل الأسطوانة في أودي (Q4 E-Tron) ليس رجوعاً إلى الوراء، بل هو توظيف ذكي لتقنية بسيطة تخدم متطلبات جديدة في عالم السيارات الكهربائية. في بيئة تتحكم فيها أنظمة الكبح المتجددة وكفاءة الطاقة، يصبح التوجه نحو حلول اقتصادية ومنخفضة الاحتكاك أمراً منطقياً.
وربما تمهّد هذه الخطوة لعودة مدروسة لأنظمة أخرى «من الماضي» طالما كانت تُحسب على التقنية القديمة، لكنها قد تجد لنفسها مستقبلاً مشرقاً ضمن سياقات جديدة.
